Chánh văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia nói về việc Hà Nội lắp dải phân cách cứng

Theo ông Minh, số xe máy vào làn sát dải phân cách trên đường Võ Chí Công, Phạm Văn Đồng, nơi ô tô chạy tốc độ cao khá nhiều, nếu va quệt thì hậu quả rất lớn.

Hà Nội đang dựng dải phân cách cứng trên 2 tuyến đường Võ Chí Công, Phạm Văn Đồng tách riêng ô tô và xe máy. Theo kế hoạch, từ 1/7 sẽ chính thức áp dụng.

Theo lãnh đạo Sở Xây dựng Hà Nội, việc tách làn phương tiện sẽ giúp tăng tính trật tự, thông suốt, an toàn cho giao thông, giảm thiểu ùn tắc, tai nạn. Đặc biệt, giúp người tham gia giao thông dễ nhận biết làn đường, di chuyển đúng làn, tránh chen lấn trong giờ cao điểm.

Tuy nhiên, những ngày qua mạng xã hội xuất hiện 2 luồng ý kiến xoay quanh việc lắp dải phân cách cứng nêu trên. Trong đó, không ít quan điểm cho rằng việc lắp dải phân cách sẽ không đem lại hiệu quả bởi Hà Nội đã từng lắp dải phân cách cứng trên đường Nguyễn Trãi rồi lại tháo dỡ. Hơn thế nữa, gần một tuần nay vào các giờ cao điểm, làn ô tô trên 2 tuyến đường này luôn trong tình trạng kẹt cứng, ngoài ra, cũng đã xuất hiện tình trạng người đi đường lao vào dải phân cách cứng.

Trao đổi với VietNamNet về vấn đề này, TS Trần Hữu Minh, Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia đánh giá cao việc Hà Nội lắp đặt dải phân cách cứng phân làn ô tô, xe máy trên 2 tuyến đường.

“Về kỹ thuật tổ chức giao thông, đây là việc cần làm. Việc tách làn chắc chắn sẽ nâng cao an toàn hơn, đặc biệt trong bối cảnh hiện nay khi ô tô đang đi trộn lẫn với xe máy và các loại xe thô sơ khác trên hai tuyến đường này.

Tôi đã đi trên những con đường này nhiều lần và nhận thấy dù đường rộng, nhưng một số xe máy vẫn đi vào các làn rất nguy hiểm, đó là những làn sát dải phân cách nơi ô tô di chuyển với tốc độ cao. Khi xảy ra va quệt, dù chưa biết ai đúng ai sai nhưng hậu quả đối với người đi xe máy sẽ rất lớn.

Bên cạnh đó, cũng có một số ô tô đi ẩu, lấn vào làn phía bên phải – đáng ra là làn dành cho xe máy. Điều này cũng làm tăng đáng kể rủi ro va chạm giữa ô tô và xe máy”, ông Minh nhìn nhận.

Do đó, ông Minh cho rằng với mô hình giao thông hỗn hợp, việc tách tối đa dòng giao thông yếu thế (xe mô tô, xe máy, xe đạp) ra khỏi các dòng ô tô di chuyển ở tốc độ cao là rất cần thiết và đó là điều mà Hà Nội đang cố gắng thực hiện.

“Một tuyến đường có 5 làn, việc tách 3 làn cho ô tô và 2 làn cho xe 2 bánh là khá hợp lý. Nếu việc tổ chức giao thông bao gồm quản lý tốc độ, bố trí không gian dừng chờ và phối hợp chặt chẽ với chu kỳ đèn tín hiệu, đây có thể trở thành mô hình điển hình để áp dụng cho các trục đường chính khác của Hà Nội.

Tất nhiên, khi triển khai chắc chắn sẽ phát sinh một số vấn đề. Các tuyến đường này có nhiều lối tiếp cận và nền kinh tế của khu vực phụ thuộc nhiều vào hoạt động giao thương, mua bán của các hộ kinh doanh dọc hai bên đường. Điều này tạo ra nhu cầu đi lại, rẽ, dừng xe rất lớn cho nhiều phương tiện vận tải, bao gồm ô tô, xe máy, xe đạp và người đi bộ.

Do đó, nếu cho phép ô tô đi cả 5 làn (tức là cả 2 làn xe máy), chúng ta phải quản lý và kiểm soát được tốc độ của ô tô trong dòng giao thông hỗn hợp với xe máy. Theo khuyến cáo và kinh nghiệm quốc tế, tốc độ nên đồng nhất và không quá 50 km/h.

Việc tách làn, về tổng thể, sẽ tốt hơn, tuy nhiên, với những đặc thù giao thông như tôi vừa nêu, một số người tham gia giao thông có thể sẽ được lợi hơn, trong khi một số khác có thể gặp những bất lợi nhỏ. Đó là điều hết sức bình thường”, ông Minh nói.

Cần có so sánh đánh giá trước và sau khi triển khai

Ông Trần Hữu Minh cho rằng, cơ quan quản lý tuyến đường nên nghiên cứu và có ngay những giải pháp cụ thể. Ví dụ, nếu cho rằng sau khi lắp đặt dải phân cách cứng gây ùn tắc phải có đánh giá so sánh trước và sau khi triển khai ra sao?

Việc đánh giá ùn tắc phải được thể hiện bằng chỉ tiêu cụ thể căn cứ vào thời gian đi dọc theo tuyến đó hoặc thời gian chờ ở các nút giao thông.

Đây là bằng chứng thuyết phục nhất để giải trình trước công chúng, thay vì chỉ đánh giá chung chung rằng sau triển khai là ùn tắc hơn hay thông thoáng hơn. Thực tế, có thể làn ô tô ùn tắc hơn một chút nhưng làn xe máy lại thông thoáng hơn.

Đặc biệt cơ quan quản lý phải xác định được chỉ tiêu tổng thể để đánh giá phương án là gì? Nếu đặt yếu tố an toàn của người dân là số 1 cần đưa ra số liệu đánh giá phương án dự kiến giảm bao nhiêu vụ tai nạn giao thông? Thế giới đều đã có phương pháp, quy trình cho vấn đề này. Hà Nội có thể tham khảo và áp dụng thử ngay với trường hợp hiện tại.

"Trục đường này cũng tương tự Đại lộ Võ Văn Kiệt ở TP.HCM. Đại lộ này đang được TP.HCM tổ chức giao thông rất tốt, từ quản lý tốc độ, phân làn, đến tổ chức các nút giao. Hà Nội nên tham khảo mô hình trên", ông Minh đề xuất.

Những tranh luận hiện nay, dù có thể có lý với từng trường hợp hay cá nhân cụ thể – về việc ùn tắc hơn, thông thoáng hơn, tốt hơn hay xấu hơn – theo ông Minh, cơ bản vẫn mang tính cảm tính. Bởi lẽ, các ý kiến này đều không có con số cụ thể để minh chứng, và do đó sẽ dẫn đến một cuộc tranh cãi không có hồi kết.