Bài toán vốn đầu tư đường bộ cao tốc

Ngày 1/9/2021, Thủ tướng Chính phủ ký Quyết định số 1454/QĐ-TTg phê duyệt Quy hoạch mạng lưới đường bộ thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050; mục tiêu: từ nay đến năm 2030, dự kiến hoàn thành đầu tư hơn 5.000 km đường bộ cao tốc, với số vốn ước tính hơn 900 nghìn tỷ đồng. Vấn đề đặt ra là huy động nguồn lực từ đâu để hoàn thành 5.000 km khi ngân sách đang gặp nhiều khó khăn và các ngân hàng thương mại cũng không “mặn mà” với các dự án đường cao tốc.

Theo Bộ Giao thông vận tải, để đầu tư làm các tuyến đường cao tốc, việc huy động vốn rất quan trọng. Cũng theo tính toán của Bộ này, giai đoạn 2021-2025 sẽ huy động được khoảng 30% đến 40% nguồn vốn từ ngân sách Nhà nước; và giai đoạn 2026-2030 sẽ cần huy động nguồn vốn lớn hơn. Quy hoạch cũng xác định rõ: Huy động mọi nguồn lực tham gia đầu tư, chủ yếu theo phương thức đối tác công-tư (PPP), ngân sách Nhà nước tham gia vào dự án đóng vai trò “vốn mồi”. Tuy nhiên thực tế, làm thế nào để huy động được các nguồn lực tham gia đầu tư, đang thực sự là một bài toán khó.

Nhu cầu vốn đầu tư lớn

Dẫn lại số liệu nghiên cứu từ ADB vào năm 2018, TS Cấn Văn Lực, Thành viên Hội đồng Tư vấn chính sách tài chính, tiền tệ quốc gia cho biết: Mỗi năm, 45 nước đang phát triển tại châu Á cần khoảng 1.700 tỷ USD đầu tư cơ sở hạ tầng trong giai đoạn 2016-2030. Việt Nam đầu tư khá nhiều vào cơ sở hạ tầng, chủ yếu là vốn đầu tư công. Theo đó, Việt Nam dành khoảng 8% GDP để đầu tư vào cơ sở hạ tầng-một nguồn lực không phải ít. “Theo Bộ Giao thông vận tải, nhu cầu vốn đầu tư đường bộ đến năm 2030 vào khoảng 900 nghìn tỷ đồng, chiếm 48% nhu cầu vốn đầu tư toàn ngành. Nhưng vốn này, tôi bảo đảm sẽ tăng lên vì đây chỉ là dự toán, thấp hơn so với nhu cầu thực”-TS Cấn Văn Lực dự tính.

Vốn đầu tư đường cao tốc rất lớn, song Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) Trương Việt Đông cũng thẳng thắn chỉ ra một thực tế: Đầu tư lớn như vậy, mà thời gian thu hồi vốn lại chậm. Nguồn vốn của các ngân hàng thương mại chủ yếu là huy động ngắn hạn, nên đây cũng là điểm nghẽn trong quá trình thực hiện dự án khi gặp khó khăn trong huy động nguồn lực.

Giải thích rõ hơn về những khó khăn trong việc cho vay, Phó Vụ trưởng Tín dụng các ngành kinh tế (Ngân hàng Nhà nước Việt Nam) Nguyễn Xuân Bắc cho biết: Vấn đề rủi ro trong cho vay các dự án BOT giao thông khá lớn. Bởi lẽ, nguồn vốn của các tổ chức tín dụng chủ yếu là ngắn hạn trong khi các dự án BOT giao thông có thời gian thu hồi vốn dài hạn, từ 10-20 năm, có những dự án hơn 20 năm. Năng lực nhà đầu tư tham gia đầu tư còn hạn chế, chưa có khả năng hỗ trợ dự án trong trường hợp có biến động trái chiều. Chính vì vậy, việc thu hồi nợ vay gặp khó khăn nên ảnh hưởng chất lượng tín dụng. Đến quý II/2021, tỷ lệ nợ xấu đối với BOT giao thông tăng gấp bốn lần so với tỷ lệ nợ xấu chung của nền kinh tế. “Phải đối mặt và nếm trải rủi ro cao trong cho vay BOT giao thông, nên một số tổ chức tín dụng tỏ ra rất thận trọng trong việc cho vay dự án mới” – ông Nguyễn Xuân Bắc chia sẻ.

Trên thực tế, các dự án BOT giao thông triển khai mạnh mẽ nhất trong giai đoạn 2011-2015. Tín dụng của các ngân hàng đối với các dự án BOT giao thông cũng vì thế mà tăng trưởng mạnh nhất trong giai đoạn này. Từ năm 2016 đến nay, do số lượng các dự án BOT giao thông triển khai ít hơn nên các ngân hàng chủ yếu giải ngân đối với các dự án đã cam kết tín dụng trước đây. Đến 30/6/2021, lượng tín dụng của các tổ chức tín dụng giải ngân đối với các dự án BOT giao thông là 105 nghìn tỷ đồng, trong đó tập trung lớn nhất là hai ngân hàng BIDV và Vietinbank.

Theo đánh giá của Giám đốc Ban tài trợ dự án BIDV Nguyễn Quốc Hưng, bên cạnh những lợi ích về kinh tế-xã hội, các dự án BOT giao thông thời gian qua bộc lộ nhiều khó khăn vướng mắc, cả các vấn đề liên quan đến chính sách dẫn đến nhiều dự án không bảo đảm phương án tài chính, doanh thu không đạt theo dự kiến hợp đồng, gặp khó khăn trong việc trả nợ, nhất là có nhiều dự án không có nguồn thu để trả nợ vay. Chính vì vậy các ngân hàng nói chung và BIDV nói riêng cũng phải thực hiện nhiều biện pháp hỗ trợ doanh nghiệp như cơ cấu nợ, điều chỉnh kỳ hạn trả nợ, giảm lãi suất. Điều này gây áp lực lớn đến kết quả kinh doanh và tình hình tài chính của ngân hàng. Cộng thêm ảnh hưởng từ đại dịch Covid-19 kéo dài càng tạo áp lực lên các dự án BOT giao thông trong thời gian tới.

Cũng theo ông Hưng, đối với các ngân hàng đang tài trợ vốn khi cân đối giữa rủi ro và lợi ích, thì việc cho vay lĩnh vực BOT giao thông đến nay chưa đem lại lợi ích tương xứng, trong khi rủi ro lại thường xuyên hiện hữu. Đó cũng là lý do vì sao tính đến thời điểm này, BIDV đã tài trợ vốn cho 33 dự án hạ tầng giao thông với tổng dư nợ xấp xỉ 26 nghìn tỷ đồng, tương đương 25% vốn của ngành ngân hàng trong lĩnh vực BOT. Nhưng trong đó, ngân hàng tập trung cho vay vào giai đoạn 2011-2015. Còn từ năm 2016 đến nay, BIDV thận trọng hơn và chỉ cho vay hai dự án.

Đa dạng “kênh” đầu tư vốn

TS Cấn Văn Lực chia sẻ, thống kê sơ bộ và kinh nghiệm quốc tế cho thấy, đầu tư cho lĩnh vực giao thông có bốn nguồn chủ yếu: Vốn tự có (lợi nhuận để lại, phát hành cổ phiếu, vốn góp từ các cổ đông hay đối tác đầu tư) chiếm khoảng 15% đến 20%. Vốn vay ngân hàng (gồm cả ngân hàng phát triển và ngân hàng thương mại) chiếm khoảng 40% đến 50%. Vốn phát hành trái phiếu (trái phiếu doanh nghiệp, trái phiếu Chính phủ hoặc chính quyền địa phương với mục đích tài trợ dự án,…) chiếm khoảng 20% đến 25%. Vốn từ các tổ chức tài chính quốc tế (gồm cả vốn ODA, nếu có) và từ các quỹ đầu tư, chiếm khoảng 10% đến 15%.

Tuy nhiên thực tế tại Việt Nam, vốn tự có của nhà đầu tư gần như không đáng kể, doanh nghiệp BOT chủ yếu vẫn trông chờ vào vốn vay từ ngân hàng. Trong khi thời gian qua, Ngân hàng Nhà nước Việt Nam đã tiết giảm việc cho vay, tốc độ tăng trưởng tín dụng các dự án BT, BOT đang giảm dần. Do đó, ông Nguyễn Quốc Hưng cũng đưa ra gợi ý, sẽ rất khó khăn nếu chỉ tập trung vào vay ngân hàng, nên cần phải tìm các nguồn vốn bên ngoài. Và một trong những nguồn vốn cần tính đến chính là trái phiếu doanh nghiệp.

Mặt khác, để giải bài toán vốn, TS Hoàng Văn Cường-Ủy viên Ủy ban Tài chính Ngân sách Quốc hội cũng cho rằng: “Chúng ta còn rất nhiều dư địa để khai thác nguồn vốn khác, không cứ chỉ vay ngân hàng. Nguồn vốn cho đường cao tốc còn rất nhiều, như nguồn thu từ quảng cáo, hay phát triển những trung tâm dịch vụ, trung tâm logistics, khu công nghiệp nằm trên những trục cao tốc này. Hàng loạt dịch vụ sẽ là nguồn thu lớn cho hệ thống đường cao tốc”. Ngoài ra, muốn đẩy mạnh đầu tư PPP tại các dự án đường cao tốc, Nhà nước cần phải có cam kết rõ ràng với nhà đầu tư, kèm theo các chính sách hấp dẫn, cơ chế chia sẻ rủi ro giữa Nhà nước và tư nhân.